综合分析,合并同类项,重新整编,这对船用阀门标准将是一次重大的改革

杭州电动船”于晓表示。

杭州四冲程船外机F60FETL/F60FEHTL”金联创燃料油分析师周密认为，保税船燃市场的高速发展以及地炼进口需求的回暖共同支撑进口量回升“保税船用油消费需求仍是我国燃料油进口量大涨的功臣。”周密表示，自去年浙江自贸试验区成立后，保税经销商由之前的5家增加至10家，这些新增企业随着业务的逐渐开展，市场份额亦有所扩大。今年7月4日，商务部正式批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务；7月16日，国内保税380燃料油期货正式挂牌，一系列政策红利均刺激我国保税油进口需求的增长。“值得注意的是，国际原油强势反弹以及燃料油票价暴涨影响，我国内贸船燃市场‘突飞猛进’，甚至反超进口燃料油。考虑到成本及调油经济性，华南已有部分玩家进口国外燃料油，经过调和后资源直接流入内贸市场，导致燃料油进口需求进一步增加。”周密表示。周密指出，自2018年3月1号起，成品油消费税公告全面实施，同时出于消费税抵扣的考虑，地炼及贸易商对进口燃料油关注度持续升温，鲁清、玉皇盛世、中化工均有采购进口燃料油。同时，宁波中金等华东老牌地炼仍保持每月10~30万吨不等的进口燃料油加工需求。“短期来看，由于下游企业为完成全年进口任务采购量较大，2018年11月、12月我国燃料油进口量或继续增加。”周密表示，长期来看，保税油市场政策红利犹存，且海南设立自贸区试验后，保税船燃业务亦迎来新机会，加之内贸船燃市场价格居高不下、地炼进口需求回温，我国进口燃料油数量或仍有上行空间。

杭州二冲程机油　　国内船用阀门标准存在哪些问题，又该如何有效解决这些问题呢？　　船用阀门品种规格多，这是它的特点，同时又是阻碍阀门技术提高的问题所在　　庞大的品种、规格，对于阀门标准的编制、修订，图纸的绘制，组织的专业化生产、阀门的质量控制等都带来一系列的困难。　　船用阀门手册，我们最常用的标准有：GB/T584、GB/T585、GB/T586、GB/T587、GB/T588、GB/T589、GB/T590、GB/T591、GB/T592等。这几种标准的阀根据公称压力每种阀又可分2-6个品种。为了施工方便，我们通常选用同一个公称压力等级的。在这几种标准中，同一口径的阀门形状，外形尺寸都差不多，根据这个特点，是否可以对标准进行压缩呢？将这几个标准的阀门的不同之处归纳到一起，综合分类为：铸钢、青铜和铸铁。将阀门的标准进行统一，仅区别材质，岂不是可以将9个标准压缩为3个标准？如果再对阀门零件进行合理的归并，扩大通用化规范，对扩大阀门产品的批量，提高阀门质量控制岂不是更有利？　　如果将所有船舶阀门船用标准按法兰阀门、螺纹阀门、旋塞球阀、安全阀、减压阀、调节阀、闸阀、蝶阀等进行分类；按适用介质、工作温度、公称压力等进行分类。　　综合分析，合并同类项，重新整编，这对船用阀门标准将是一次重大的改革。。

大型旅游船为什么叫做“邮轮”而不是“游轮”？第三，能否实现大规模低成本制造？除了在技术上更具现实价值之外，与传统无人船需要风帆等复杂硬件相比，这种体积更小的roboat完全可以通过3D打印进行生产，价格也更加低廉通过移动和形态转换的叠加，实现更多复杂的功能，显然更容易打破产业端投资的一些顾虑。科学作家凯文凯利曾在《失控》中写道，未来机器人将按照“无中心分布式系统”模式来运行，大量“愚蠢”的个体在分工的情况下完成高难度的行为。从这个角度看，能闯大洋，能游浅水的无人船，或许正在“蚁群智慧”中成为现实。来源：亿欧注：文章内的所有配图皆为网络转载图片，侵权即删！。

杭州公务执法艇航运分析师LarsJensen表示，亚洲-美国的主要贸易航线上，准班率下降到了50％以下　　有数据统计，9月的全球准班率是今年以来的最低记录。最高纪录发生在6月份，那时各大主要航线上虽然有大量的空白航班，但航运公司最好的表现是：准班率可以达到77.7％。　　根据Sea-Intelligence的最新数据，从船舶层面，9月份只有56％的远洋集装箱船准时到达，其余44％的远洋集装箱船平均延期4.8天。　　从航线层面，毫无疑问，跨太平洋航线的准班率下降的速度处于绝对领先地位。太平洋东行航线-西海岸的准班率下降到46.7％，低于8月的62.2％，大幅低于6月的86.7％。太平洋东行航线-东海岸的准班率下降到49%，，比8月下降了11.7个百分点，比6月以来下降了38个百分点。发生这种变动的原因在于，美国从亚洲的进口呈现创纪录式增长，从而使南加州加利福尼亚州洛杉矶-长滩港区发生严重拥堵，从而导致了延误。　　亚洲-北欧航线下降到69％，比8月份降低了10.4个百分点，远远低于6月份的91.6％。亚洲-地中海航线的准班率从6月份的86.5％下降到68.5％。而欧洲-亚洲航线，9月份的准班率为55.8％，低于8月份的70.8％。

　　硫含量残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的硫含量。　　闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。　　硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。　　酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。　　总沉淀物。

　　钠：用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。　　铝+硅：通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。　　净热值：单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。　　使用过的润滑油（钙+锌或钙+磷）：使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。　　相容性（级）：符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。　　上期所合约RMG380质量标准与国标、ISO标准的差异　　本次上期所新挂牌的船燃品种RMG380为残渣型船用燃料油的一种，交易所规定的质量标准基本沿用当前国标GB17411-2015，与现行的国际标准ISO8217：2017也大体一致，但上期所标准在硫含量、净热值和相容性试验这几个项目上有额外的规定，这三种标准的详细对比情况可见表格2。　　值得说明的是，ISO8217:2017中的RMG380质量标准相较前两个版本ISO8217:2010、ISO8217:2012没有变化。

LNG船被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，由于LNG船装载的是零下163摄氏度的液化天然气，易燃易爆，还要在各种复杂情况下长期漂洋过海，安全性要求极高，技术复杂，是世界上最难建造的货船而LNG加注船更是有过之无不及。2014年，沪东中华建造的17.2万立方米LNG船曾获得第16届中国国际工业博览会金奖。被授予“金奖”的企业，是在高科技产业及装备制造业核心技术、关键技术和高端产品研发及产业化方面取得重大突破，具有国际领先或国内首创水平，引领国内外工业发展趋势的技术或产品。今年再次获奖，展现了沪东中华拓展LNG全产业链的雄厚技术实力，实现了LNG船舶设计建造应用创新的爆发式增长。LNG加注船●●沪东中华开发的这型加注船总长135.9米、型宽24.5米、设计航速12节，采用GTTMARKⅢFLEX型液货围护系统，货舱容量达到18600立方米，蒸发率低至0.18%/天。该船型是全球首个应用MARKIIIFLEX薄膜型液货围护系统的LNG加注船，突破了薄膜型液舱承受晃荡冲击载荷的挑战，可实现任意液位的装载运行；创新采用了将LNG深度冷却后返回舱内喷淋的舱压控制技术，在受注船与加注船微差压情况下可实现从400-1600立方/时的快速加注，加注容量可覆盖600立方米到18000立方米；设计了可实现从冷舱、惰化、加注、升温、驱气置换等全流程一体化功能的加注系统，具备为LNG动力船初始化、加注补给、残液回收、进坞检修等全流程的服务能力；操纵性能优异，采用全回转推进器搭配艏侧推的高机动性推进系统，能在6级海况下横向行进，实现自主靠离泊。与国外产品相比，该船型的加注容量最大、加注速率最快、服务流程最全，整体技术达到国际领先水平，是全球最大最先进的专业加注船。同时，该型船的液舱也是国内首次实现MARKIII型液舱的实船设计和建造，填补了国内空白。来源：上观新闻注：文章内的所有配图皆为网络转载图片，侵权即删！。

生产此类重质燃料油的主要原料是原油经过常压和减压蒸馏后留下的渣油根据用途可分为：船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类。　　成品油指汽油和柴油。区别可以说是在用途和提炼的顺序。一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是先被分离出来，燃料油作为成品油的一部分，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。因此被叫做重油，渣油。主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的。其特点是黑褐色粘稠状可燃液体，粘度适中，燃料性能好，发热量大，含非烃化合物、胶质、沥青质较多。简单来说是汽油、柴油。在原油里面先被提炼出来，然后是燃料油。。

自10月10日创下阶段新高3675元/吨之后，燃料油期货主力1901合约便震荡回落，昨日盘中一度跌至3145元/吨，区间累计跌幅超14%分析人士表示，近期，成本端原油价格下跌压制以及下游航运市场表现弱势等因素共同共振，使得燃料油期价走势承压。后市来看，燃料油期价走势仍寄托于原油走势，而原油长期走势仍取决于未来库存累积情况。期价维持低位运行周四，燃料油期货维持低位震荡，主力1901合约至3145元/吨，创下9月20日以来新低，盘终收报3206元/吨，跌43元或1.32%。方正中期期货分析师表示，受成本端原油价格下跌压制以及下游航运市场近期弱势表现等因素共同影响，国内燃料油期价遭遇大跌。从技术角度上看，目前燃料油期价跌破前期支撑位3270元/吨，未来若国际油价继续下行，航运市场也会受到一定影响，则燃料油可能进入加速下跌阶段。具体来看，原油方面，美国整个页岩油产区仍处于快速上产阶段，目前美国原油内陆价差也在不断缩小，说明二叠纪管道也已逐渐完善，制约页岩油出口的问题不再。美国原油出口近期维持在240万桶/日，且战略库存不断缓慢释放。对油价整体利空较大。此外，OPEC月报近期数据显示，10月原油产量增加12.7万桶/日至3290万桶/日，预计原油需求下降速度加快，但伊朗原油产出减少。预计2019年原油市场供应过剩情况将加剧，因非OPEC供应增速快于全球需求增速。